刚刚传来消息，国家对新能源汽车的鼓励措施已开始落到实处。其中最先享受到这种惠顾的，是柴油车以及混合动力汽车。而电动车系，可能是由于配套工程尚为准备停当的原因，暂未列在鼓励举措其中，确实难免会让人有些遗憾。

　　关于新能源汽车的鼓励政策解读，如果从表象上看，是否意味着柴油汽车的解禁已为时不远？是否还在继续照搬国外更多推出的奖励办法，都很值得业界关注。一方面证明了要逼着企业改变以往的造车一贯性理念，很快将自己的生产与研发以及节能减排有机的联系起来；另一方面也十足的将了大部分企业一军！让企业开始在经济上盘算造车的盈亏问题。这里面，虽然鼓励政策对企业和市场来说，有着很强的感召力，但也不能忽视基础技术对汽车制造、甚至新能源车制造的重要性。如果，在推出鼓励新政的同时，不能很好的使政策成为促进企业发展的作用力的话，就很可能造成轻技术而重形式的过程性问题。所以，鼓励也要有机的处理好轻重缓急关系，确实有着非常重要的未来意义。

　　可以说，来自于政策方面的鼓励，什么时候都是汽车制造的进步动力之一。但要想将这种鼓励真正的落到实处，出台减免购置税等方面的利好、只代表政策支持的一个方面。而另一个方面，还需要从政策的决断力与影响力上，解决好与政策相配套的新政实施问题。如怎样解决好对新能源车的检验标准问题，以防止以次充好、以旧代新等糊弄管理者及消费者的现象发生；如何解决好走自己发展路的问题以及更好的结合国情，以保证国内企业在技术层面的赶超等等，都是决定着鼓励措施出台后是否能顺利见效的大问题。在这方面，沿用国际的奖励办法，本身并不为错，但对于技术基础、技术综合研究并不占优的国内企业而言，与国际接轨多了，自然从深层次上还是不利于短时间内的赶超。所以，在电能汽车发展上的不鼓励，也就难以服众了。

　　之所以希望政策在鼓励发展之余、能尽快的建立与完善相关的配套设施，完全是根据我们现有技术状况而论的。以柴油车的发展为例，过去相关城市“禁柴”举措，其原因就在于它的污染相对于汽油机要高很多，有的指标已经达到同类汽油车的三倍到十倍！所以，在节能减排需求越来越突出的情况下，解决好柴油车技术进步问题，也是首当其冲的客观现实问题。同样，从政策功能与目的的角度上看，保证社会的减排与节能问题顺利实施是非常重要的，而另一大首要任务，还在于保证国内汽车的竞争力与进步程度的提升问题，这也是不能回避的现实目的之一。在这种情况下，如果一味的为满足前者，必然还会造成国内企业在新能源技术上的对国际依赖。所以，要想合理的解决好自主进步的大问题，政策的扶植更应该具有足够的远见性，这样才不至于保证了节能减排、而失去了自主竞争力局面的出现！

　　对新能源车更好的实施鼓励政策，没有两大因素的保证，同样是很难见到成效的。其一是怎样抑制国内外技术不同步的问题、其二是如何构建相应的惩罚机制，二者缺一不可。如果不能很好的抑制与平衡固有技术上的发展落差，自然就会形成认可起跑上就会两种、两种标准的差异，使国内企业、特别是自主企业在面对新技术问题上手足无措；而如果没有与奖励相同的惩罚机制建立，同样也会带来一系列包括弄虚作假、应付差事等问题的出现。这就是说，有效的奖罚分明也不乏是汽车鼓励新政的最合理方式之一。

　　对电动车排除在鼓励机制之外的问题，不应该是以配套设施未齐备为理由不给与支持这么简单，毕竟这才是国内外企业处在同一起跑线的真正竞争概念。只是考了到许多发达国家，也未能真正解决电动汽车的一系列进步与完善问题，所以，暂不具体支持也是合情合理的。但这种机会绝对不应该错过或者忽视，不妨可以用更大力度的奖励概念进行面对。试想，如果我们的电动汽车率先能攻克实用性技术问题，不但可以实现零排放的宏伟目标、还能在产业发展上，产生足够的国际竞争力。而对于特殊的鼓励机制，就是需要“重赏之下必有勇夫”的出现！这恐怕才是真正的一举多得概念。

　　无论怎么讲，来自政府的具体鼓励都是很好的开端。企业如何能抓住这一契机，并同时正视市场的需求，应该说比鼓励本身更主要。也应该看到，这种鼓励的形式，在给与企业动力的同时、也在施加巨大的压力！能够扛住这种压力的唯一办法，就是不断的促进自身进步、更好的解决好产学研结合问题以及加快自己的开拓速率，也只有将这些实质性的融入企业自身的骨子里，才有可能利于不败之地！